Rétrospective de l’aménagement du territoire en Côte d’Ivoire: le cas d’Abidjan Volume 1, Numéro 1

Review of land development in the Ivory Coast: the case of Abidjan

GNAMBA-Yao


Résumé. Au lendemain des indépendances, l’État ivoirien soucieux du développement économique du pays procède à la mise en place d’une politique d’aménagement du territoire de ses centres urbains dont la ville d’Abidjan. Ainsi en 1971, il crée la société d’équipement de terrains urbains qui avait pour objectif de procéder à la viabilisation des terrains urbains, et ensuite les vendre à des particuliers ou à des sociétés immobilières.La répartition des hommes pose cependant un problème d’organisation, de planification et d’administration à toutes les échelles d’intervention, qu’elle soit nationale, régionale ou locale. C’est dire toute l’importance du facteur humain de l’aménagement.La Côte d’Ivoire a, pour ne pas rester en marge de ce paradigme, développé depuis son indépendance une politique de planification du développement élargie à tous les secteurs.

Mots clés: Politique de planification de l’espace, aménagement du territoire, organisation de l’espace, dressage des rues

 

Abstract. After independence, the Ivory Coast State governing body that had some concern with economic development put forward an urban land development policy including that of the city of Abidjan. And in 1971, it created the Equipment Company of Urban Land that was intended for the development and sale of urban land to individuals or to real estate companies. Space occupation poses a problem of land organization, planning and management at all levels of intervention, whether national, regional or local. This shows the importance of the human factor in land development planning. In order to not be left of this paradigm, the Ivory Coast State governing body has therefore developed since independence a land planning policy that extends to all developing economic sectors.

Keywords: Space Planning Policy, Land Development, Space Organization, Road Design

 

Plan

Introduction

Problématique

L’urbanisation d’Abidjan après l’indépendance

L’étude socio- économique de la zone urbaine d’Abidjan

Le plan d’aménagement de la ville d’Abidjan (1969)

Les critiques et les perspectives

Les critiques

Les perspectives urbanistiques

Conclusion


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INTRODUCTION

Le développement de la quasi-totalité des capitales africaines remonte à l’époque coloniale. Il fallait isoler les populations blanches des populations autochtones en assainissant et en aménageant un espace urbain au service de l’installation des colons. Les plans d’aménagement ont été orientés de manière à assurer une séparation entre les fonctions et les populations.  Ainsi se présente le fond de la trame d’Abidjan (Parenteau et Charbonneau, 1992).

Toute comme dans le reste de l’Afrique, en Côte d’Ivoire, l’aménagement des villes s’est fait à l’image de la politique coloniale qui a érigé successivement en capitale Grand-Bassam, Bingerville puis Abidjan. Situé à 5° N et à 4° O, la ville d’Abidjan occupe le centre du bassin sédimentaire ivoirien le long de l’océan Atlantique. Disposé en demi-lune, la partie émergée de ce bassin sédimentaire s’étend sur 8000 km².Son altitude varie entre 0 et 200 mètres.  L’espace urbain d’Abidjan représente 2,5% du territoire national. Il comprend quatre  espaces géographiques distincts : 1) le cordon littoral plat et sablonneux, 2) les plateaux disséqués, 3) la bordure des plateaux et 4) le système lagunaire. Le développement de la région d’Abidjan et sa configuration très particulière expliquent son appellation de « Perle des lagunes ».Aujourd’hui, s’il est donc vrai que la ville d’Abidjan fait la fierté, la grandeur de la Côte d’Ivoire par rapport à son contenu, sommes-nous en droit de nous demander comment s’est opéré l’aménagement de l’espace abidjanais? En d’autres termes, comment s’est faite l’urbanisation de la ville d’Abidjan? Pour répondre à ces interrogations, nous nous proposons d’articuler notre réflexion autour de trois axes principaux à savoir l’aménagement sous la colonisation, l’aménagement après l’indépendance ou post colonial et les critiques et les perspectives.

PROBLÉMATIQUE

Dès 1950, la Côte d’Ivoire entre dans une phase très importante de son histoire et de son développement économique et social. C’est ainsi qu’avec l’ouverture du Port d’Abidjan en 1951, il s’en est suivi une intense activité économique à Abidjan. Aussi, dans le but d’optimiser les possibilités d’utilisation de l’espace urbain pour atteindre son développement, l’État ivoirien va procéder à l’aménagement d’Abidjan afin de lui donner toute sa dimension de pôle majeur de développement du territoire ivoirien.  L’un des faits les plus marquants de la seconde moitié du siècle passé est sans contexte l’urbanisation très rapide des pays africains. En effet, ces pays observent depuis des décennies des taux de croissance qui oscillent entre 7 et 10%. La Côte d’Ivoire n’échappe pas à ce phénomène. Le pays a connu de 1960 à 1980 une croissance économique très remarquable qui a impulsé une urbanisation rapide du pays. Son taux d’urbanisation qui était de 14% en 1960 est passé à 45% en 1980 (Tableau 1).

Tableau 1: Progression de la population des deux Capitales d’alors : Abidjan et Bouaké
Tableau 1: Progression de la population des deux Capitales d’alors : Abidjan et Bouaké

Source: Recensement général de la population et de l’habitat, 1980.

Abidjan, sa capitale économique, but ultime de tout exode et de toute migration a vu sa population et son espace s’accroître de façon exponentielle. Cette situation va engendrer de nombreux problèmes à savoir l’insuffisance généralisée des équipements urbains, des problèmes environnementaux, la prostitution, la recrudescence du banditisme et de la criminalité urbaine. La dégradation du cadre et les conditions de vie est l’un des problèmes urbains les plus cruciaux. La très forte densité de population, la pauvreté, l’incapacité des municipalités à suivre l’évolution rapide de leur commune, le comportement délétère des habitants, tout contribue à dégrader le cadre fragile et les conditions de vie (Tableau 2).

Tableau 1: Progression de la population des deux Capitales d’alors : Abidjan et Bouaké

Tableau 2: Progression de la population des principales agglomérations ivoiriennes

Source: Recensement général de la population et de l’habitat, 1998.

Disons qu’Abidjan, placée sous le signe d’un aménagement d’initiative étatique dès l’indépendance en 1960, a poursuivi une croissance démographique et économique exceptionnelle. De 17000 habitants en 1934 (érection en Capitale de la colonie), la ville a atteint le million d’habitants en 1975 avant de s’engager dans un processus de métropolisation marquée en 1998 par le dépassement du seuil de 3 millions d’âmes sur une superficie de 57 km2. Signalons que les métropoles ont la caractéristique de complexifier de par leur étendue et leur contenu, les problèmes urbains et leurs modes de résolution. Abidjan est bien dans cette optique, un cas qui mérite notre attention.

HISTORIQUE DE L’AMÉNAGEMENT URBAIN SOUS LA COLONISATION

Le dynamisme économique régional repose sur une mise en valeur adéquate des ressources de même que sur la reconnaissance des forces économiques en place. En dehors des activités économiques de type primaire, le développement de la ville d’Abidjan s’appuie principalement sur le dynamisme des axes principaux à l’intérieur duquel se rencontrent les manifestations les plus courantes de l’urbanisation. Par ailleurs, la reconnaissance et la valorisation de l’entité municipale locale comme communauté de base, sont jugées essentielles au maintien des caractéristiques actuelles du milieu. Mais que dire des plans d’urbanisation qui avaient été élaborés?

PLAN D’URBANISATION (1926 ET 1928)

Ce plan spécifie clairement les fonctions des quartiers: commerce au Plateau, village indigène à Treichville, zone résidentielle des Européens à Cocody et l’aménagement d’une zone industrielle au nord de la Baie de Cocody et un canal d’accès au port.Ce fut le plan d’urbanisme le plus précaire qui ne résista pas à la poussée imprimée par le déplacement de la Capitale à Abidjan (1934), la percée du canal de Vridi et l’aménagement d’un port en eau profonde à partir de 1950, le début de la naissance des industries autour du port d’Abidjan et l’arrivée incessante et massive d’immigrants des pays limitrophes.

Le plan de 1928 marque le début de la planification urbaine sur la localité abidjanaise. En effet, depuis 1920, Abidjan pouvait se considérer du point de vue juridique comme la capitale de la Côte d’Ivoire même si la majorité des commerçants établis à Grand-Bassam (première Capitale à l’époque) s’opposait farouchement. Le statut juridique d’Abidjan fait donc apparaître la nécessité de doter la localité d’un plan d’urbanisme.En 1923, le plan est publié et prévoit le tracé de Treichville, appelé alors Anoumabo, du Plateau et de Cocody. Il se caractérise par un quadrillage régulier, avec une trame beaucoup plus serrée à la ville africaine (Anoumabo, futur Treichville) : la trame du Plateau avait 50 mètres de côté alors que celle de la ville africaine n’en avait que 20.Cocody est conçue comme une véritable toile d’araignée séparée du Plateau par une vaste zone industrielle, et comprenant en outre un secteur résidentiel au sud où devait être construit le palais du gouverneur et une réserve forestière à l’est.Le port était localisé dans la baie du Banco et la configuration du canal de Vridi était déjà dessinée. En décembre 1930, avec l’accident du bac d’Anoumabo qui faisait 50 victimes, il est réitéré la nécessité d’un moyen plus sûr de liaison entre l’île noire et la ville blanche, et permettant en même temps le prolongement de la ligne de chemin de fer jusqu’à Petit-Bassam.En 1931, un pont métallique flottant de 8m50 de large, est construit et inauguré. Au milieu de ce pont, se trouve une voie ferrée pour le passage de trains, sur les côtés circulent piétons et automobiles. Cet ouvrage restera jusqu’en 1957 avec l’ouverture du Pont Houphouët Boigny à la circulation.Au cours de la même année 1931, la ville modifie la dénomination de ses rues, autrefois désignée par un simple numéro d’ordre ou une lettre. Des lettres honorent dorénavant les explorateurs, les hauts fonctionnaires civiles et militaires et les commerçants qui ont favorisé l’œuvre colonisatrice abandonnée au Plateau. À Anoumabo, les voies parallèles à la lagune sont dénommées Rues et sont numérotées de 1 à 16 en allant du nord au sud, celles perpendiculaires à la lagune sont dénommées Avenues et sont numérotées de 1 à 19 en allant de l’ouest à l’est. Pour tout couronner, le 27 décembre 1934, le gouverneur Reste rebaptise Anoumabo qui devient désormais Treichville, nom de Treich-Lapleine le fondateur de la colonie de Côte d’Ivoire.Quant aux rues d’Adjamé, elles obéissent à une double typologie du fait que le quartier est divisé en deux secteurs (est-ouest) par rapport à la voie ferrée et à la route de Dabou. À l’ouest, sont appelées Avenues et numérotées de 1 à 17 en allant du nord au sud, les voies orientées est-ouest et sont dites Rues les voies orientées dans le sens nord-sud;  à l’est sont dénommées Avenues et numérotées de 1 à 5 en allant de l’ouest vers l’est, les voies orientées dans le sens est-ouest. Deviennent des Rues, les voies orientées du nord vers le sud, numérotées de 1 à 8 en allant du sud au nord.Le 29 mars 1935, la commission municipale approuve un plan d’urbanisme consacré à l’extension et à l’embellissement de la ville grâce à l’aménagement d’espaces verts, à la construction de grands édifices et à l’agrandissement de ce qui existe déjà. C’est donc en application de ce plan qu’il fut définitivement décidé le 17 décembre 1935, après études de Schneider-Dayde et celles de Roger Pelnard de creuser le canal de Vridi.  Afin d’éviter l’intrusion frontale des lames du sud-ouest, le projet prévoit d’orienter le canal SO-NO. Long de 2700 mètres, le canal aura une profondeur de 11 à 15 mètres et une largeur de 200 à 370 mètres.Les travaux furent confiés à l’entreprise « Construction du Port d’Abidjan » alors destinée à la construction du port.Avec l’ouverture du canal le 23 juillet 1950, et surtout le fonctionnement du Port qui a vu le jour le 1er Janvier 1951, apparaissent de nombreuses activités économiques nécessitant une main-d’œuvre abondante. Or la construction du Port avait déjà attiré dans l’île de Petit-Bassam une masse importante d’ouvriers et leurs familles. Il parut donc nécessaire de prévoir de nouveaux espaces pour ces travailleurs et de procéder à l’assainissement de quartiers déjà construits, tel Treichville. C’est pourquoi, les services des Travaux Publics établissent en 1962 un plan d’assainissement fondé sur le modèle du réseau séparatif souterrain et engagent à partir de 1963, l’édification d’un réseau pluvial ainsi que l’assainissement et le remblaiement de la zone inondable proche du cimetière.

LES PLANS DE BADANI ET SETAP

Depuis l’époque coloniale, les autorités politiques et administratives dans le souci de mieux maîtriser et diriger le développement de la ville d’Abidjan vont se préoccuper à l’élaboration du schéma directeur d’urbanisme de cette localité. Ce schéma directeur n’est rien d’autre qu’un document de planification et d’aménagement pour le long terme de l’espace urbain. Il a donc pour objectif: 1) de définir de grands axes du développement de la ville et ses principales structures futures; 2) d’indiquer les zones non constructibles ainsi que les réserves pour équipements publics; 3) de dimensionner la zone d’extension maximale de la ville à partir de l’évaluation des potentialités du site et 4) enfin de déterminer les équipements majeurs futurs et le tracé approximatif des différentes voies de communication.

C’est dans cette optique que divers plans d’urbanisme sont élaborés depuis la période coloniale jusqu’aux années 1980. Cependant, il faut noter les communes de la capitale économique de la Côte d’Ivoire n’ont pas de schémas directeurs spécifiques mais plutôt ces communes ont leur plan inclus dans la stratégie globale du développement de la grande ville d’Abidjan qui est pensée par l’État.Ainsi en 1926 est établi le premier plan d’urbanisme. Il prévoit le tracé de Cocody et décide de faire de ce quartier une zone essentiellement résidentielle et non industrielle. En 1952 sera réalisé le plan BADANI. Ce plan a commencé en 1948, avant d’être approuvé en 1952. Il marque le passage du stade petite ville résidentielle et administrative au stade grande ville portuaire et industrielle. De ce plan sont sorties essentiellement:1) l’extension de l’habitat et 2) la structuration du plateau autour d’un axe central orienté Nord-Sud aboutissant sur un pont reliant Cocody à l’île de Petit Bassam.

Cet axe central (boulevard Lattrille) a été réalisé par contre le projet du pont a été abandonné. Après l’indépendance, la ville d’Abidjan a fait l’objet de nombreuses études à partir desquelles l’État fixe les lignes directrices de sa politique urbaine. L’orientation générale des plans directeurs depuis 1960 est de promouvoir une croissance de la ville selon un axe Est-Ouest.C’est dans cette perspective que sera réalisé le plan SETAP. L’année 1960 marque la volonté de freiner l’extension de la ville selon un axe linéaire Nord-Sud qui suit l’axe de la voie ferrée et préconise une extension est-ouest et de Cocody à l’Est (extension prévue au plan BADANI sur Cocody mais non réalisée). Cette orientation est justifiée par des arguments relevant à la fois de la topographie et de la salubrité des sites. Ce plan a eu le mérite de s’inscrire à la suite des dispositions du plan  BADANI tout en la précisant et l’actualisant. Une grande importance est donnée aux zones d’habitats.Pour ce faire, dans le but louable de densifier et d’équilibrer Cocody, la SETAP a étudié deux quartiers types Cocody et Cocody Sud de 52 hectares chacun, destinés à recevoir essentiellement de l’habitat économique que la SICOGI a réalisé en partie.Comme nous l’avons vu précédemment, Abidjan a connu un début d’aménagement urbain considérable à partir de 1928. Cependant, cette planification a eu ses limites. En effet, les plans adoptés en 1928 excluaient les travailleurs africains. Les zones d’habitation et les logements destinés aux Africains dans la ville d’Abidjan étaient insuffisants et sous-équipés comparativement  au Plateau.Il était donc urgent dans l’intérêt même de la colonisation d’amoindrir ce décalage en concevant un projet urbain mieux adapté aux nouvelles exigences.En Côte d’Ivoire, à l’instar de tous les territoires d’outre-mer, une ordonnance crée le 28 janvier 1945 un Comité de l’urbanisme et de l’habitat qui reconnaît le droit à une habitation décente pour tous. Ainsi naîtra le plan BADANI.Le plan SETAP lui apportera quelques améliorations.

LE PLAN BADANI (1952)

Le plan BADANI, commandé dans la perspective du percement du canal de Vridi et approuvé en 1952, repose sur le développement du Port et des zones industrielles de Petit-Bassam, des zones 3 et 4 industrielle et résidentielle à la fois. Il prévoit aussi une zone industrielle sur le Plateau du banco, laquelle ne sera pas réalisée, des axes de circulation du plateau à l’aéroport, une réserve de terrain pour la construction d’un aéroport international sur l’île de Petit-Bassam, l’édification d’un centre urbain administratif et commercial au Plateau, dont la tête de pont ainsi que les bureaux de poste et l’ancien immeuble de l’EECI, situés sur la Place de la république, sont des vestiges. Enfin, l’extension de l’habitat dans les quartiers de Cocody, de Treichville, de Marcory et d’Adjamé est recommandée. Entre temps en 1949, un décret avait ordonné la création dans les territoires d’outre-mer d’une antenne de l’Office des habitats Economiques fondé à Dakar en 1926 avec pour mission la construction de logements salubres et à bon marché pour les Africains.Ainsi en 1952, naît la SIHCI. Des lotissements sont opérés à Treichville, à Koumassi, à Adjamé et à Attécoubé. En 1959, la SUCCI voit le jour, engendrée par deux filiales de la caisse des dépôts et consignation (ce sont la SCI et la SCET – Coopération). Tout comme la SIHCI, elle construit des logements économiques, mais en adaptant des normes élevées, équipant elle-même les quartiers dans l’esprit du plan directeur. C’est elle qui réalisera en 1960 l’immeuble des 200 logements à Adjamé. Les objectifs des deux sociétés étant assez proches malgré cette différence normative, elles fusionnent en 1965 pour donner la Société Ivoirienne de Construction et de Gestion Immobilière, laquelle partage 56% des actions avec l’État ivoirien.Malheureusement, le plan BADANI, pour avoir accordé le primat aux zones industrielles, se révèle insuffisant. De plus, la SIHCI et la SUCCI s’adressent essentiellement aux élites européennes; pour les autres, le problème de pénurie des logements demeure, entraînant le développement d’un habitat spontané à Port-Bouët, Vridi et à Bramakouté notamment. Par ailleurs, les travaux d’assainissement dont l’urgence ne faisait aucun doute sont réalisés sept ans après l’adoption du plan BADANI qu’il reviendra en 1960 au plan de la SETAP d’améliorer.En 1961, est créé le Ministère de la Construction et de l’Urbanisme qui reprend le service de l’habitat et de l’urbanisme, créé en 1958 avec le gouvernement colonial. C’est ainsi qu’en 1965 l’étude du quartier les Deux Plateaux  a été confiée à la SEURA.Cependant le plan directeur de cette zone n’a pu être établi qu’après la réalisation de l’étude socio-économique et l’établissement des hypothèses de développement d’Abidjan du fait de son relief tourmenté.Le plan directeur du grand Abidjan dès 1968 va être remis à jour par l’AURA. Ce plan est le dernier né d’une série de plans directeurs d’urbanisme qui ont été réalisés pour la ville d’Abidjan.Tous ces différents plans ont permis à l’État de réaliser certaines actions au niveau du service urbain. Au niveau de l’habitat, l’État a mis en place dès les années 1970 un programme de logements dits sociaux et économiques destinés tout au moins dans le discours aux populations ayant des revenus modestes. Cela donc conduit les pouvoirs publics à densifier le centre du plateau. Ce sont les créations de la SOGEFIHA  et de la SICOGI à Cocody habitat. Mais l’adoption des normes élevées et donc onéreuses privilégiait une clientèle ayant facilement accès au crédit et pouvait faire preuve de solvabilité. Ce détournement du programme initial accompagné d’un laisser-faire de l’État de l’octroi de privilèges et l’appropriation privilégie des rentes par les classes moyennes et aisées contribuèrent à l’accaparement du parc public de logement et de terrains par ces dernières. Les populations pauvres vont donc à partir de cet instant opter pour les quartiers précaires. Toutefois ces quartiers précaires feront l’objet de la part des pouvoirs publics d’opérations répressives d’éviction et de déguerpissement. Celles-ci confinèrent les populations à la périphérie d’Abidjan dans des trames d’accueils provisoires ou définitives: cas de Washington à Biabou. Au plan de la voirie, l’État a choisi pour le désenclavement et l’amélioration de la circulation dans la commune de Cocody. Au titre du désenclavement ont été réalisées des voies primaires à la Riviera, à Djibi:1) une route de Bingerville élargie à trois voies et 2) une route à trois voies puis deux voies en bordure de la lagune.

Toutes ces voies primaires sont gérées par l’État. Au titre de l’amélioration de la circulation dans la zone urbanisée de Cocody, il est prévu un ouvrage de franchissement de la lagune: le pont Riviera – Marcory.Notons que cette commune de Cocody est la mieux équipée sur ce plan avec ses nombreux boulevards (France, Latrille, Université, etc.) rendant son accessibilité assez facile.Enfin dans le domaine de l’assainissement de la commune, l’État a dégagé une stratégie d’ensemble pour la grande ville d’Abidjan. Ce plan d’assainissement aura pour but de traiter et d’évacuer les eaux de ruissellement d’Abidjan.Ce projet bénéficie de l’assistance de la Banque Mondiale et des Nations-Unies. Il prévoit en particulier un rejet des eaux usées en mer. Ces eaux seront au préalable traitées pour en éliminer les éléments les plus nocifs et seront pour cela retenues dans des stations individuelles ou dans une station d’épuration.

LE PLAN SETAP (1960)

Le plan SETAP  s’inscrit dans la continuité du plan BADANI dont il corrige les imperfections sans abandonner les impératifs qui ont déterminé la conception : l’extension du port vers le sud, l’importance du rôle du pont Félix Houphouët Boigny, unique lien entre le Plateau et l’île de Petit-Bassam, ainsi que le tracé des voies principales. Il accorde une place importante à l’habitat, même s’il ne parvient pas à combler entièrement le déficit en logements né des faiblesses du plan précédent. Les préoccupations sociales contenues dans le plan BADANI sont accentuées. C’est ainsi que les secteurs insalubres et peu élevés sont abandonnés, les zones élevées et situées en bordure de lagune privilégiée et une priorité est accordée à l’habitat social dont les objectifs sont: 1) occupation maximale du site en tirant le meilleur parti des plans d’eau lagunaire; 2) centrer la composition sur le Plateau et créer quatre unités enveloppant celui-ci au nord, au sud, à l’est et à l’ouest. Dans cette perspective, Treichville atteint la zone industrielle actuelle et celle prévue pour l’extension du Port; 3) affirmer la vocation industrielle de Treichville et 4) centrer toutes les circulations sur le Plateau et relier les quatre unités à ce centre par des ponts.

Le plan met un terme à l’extension linéaire de la ville qui en 1959, a 20 kilomètres de long et 5 kilomètres de large, et lui prescrit une plus grande concentration. Abidjan ne doit pas s’étendre au-delà d’un cercle de 5 kilomètres de rayon dont le centre sera la place LAPAUD, aujourd’hui Place de la République. Les limites doivent être, au nord le carrefour d’Agban, à l’est l’échancrure de Danga (Cocody), à l’ouest la frange ouest de la baie du banco, au sud enfin la moitié ouest de l’île de Petit-Bassam ainsi que la partie des terrains comprise entre la rive est du canal de Vridi et la limite est du terrain d’aviation, de même qu’une portion sud-ouest de l’île de Petit-Bassam réservée aux industries insalubres.

Le plan SETAP innove en incluant dans son étude des équipements culturels et sociaux prévus pour chaque arrondissement: écoles, centres sportifs et culturels, blocs socio-sanitaires; le gouvernement ayant exprimé le désir de créer une Université en Côte d’Ivoire, les urbanistes, après avoir hésité entre Cocody et Abobo, Grand-Bassam et Bingerville, jettent le dévolu sur la partie est de Cocody qui domine la baie de Danga. Cet emplacement paraît le plus approprié, car les 150 hectares qu’il offre en bordure de lagune permettront en même temps d’accueillir la Faculté de Médecine, l’Hôpital et divers Instituts. Une réorganisation de la circulation au Plateau est aussi proposée. Il s’agit de séparer les voies réservées aux piétons et celles destinées aux automobiles, de distinguer ces derniers en fonction du type de circulation auquel elles seront soumises et  de prévoir leur relation avec les ponts dont l ‘édification est envisagée. Quatre sortes de voies sont retenues : des voies à grande circulation (autoroutes), des voies de liaison entre les unités (orientées dans la direction nord-sud et bordant le Plateau à l’est et à l’ouest), des axes inter-quartiers et des passages piétons; Ce vaste réseau doit s’accompagner de la réalisation de quatre ponts : Rue 38 – Plateau, Marcory-Cocody, Banco-Plateau et Cocody-Plateau.

Les urbanistes ont par ailleurs reçu de la part des pouvoirs publics l’ordre d’intégrer à l’ensemble une voie monumentale nord-sud d’environ 4 kilomètres, appelée Voie Triomphale, qui part de la Place de la Présidence dont l’aménagement est prévu au sud du Plateau, non loin des jardins de la Présidence et se déploie jusqu’à la Place des Provinces, située grosso-modo à l’emplacement de l’ex-cimetière d’Adjamé. L’application du plan SETAP, prévue en quatre étapes de 1960 à 1972, devait enchaîner des engagements financiers de l’ordre de dix-huit milliards de francs CFA, liés à une indemnisation des personnes expropriées, à l’accueil d’une population maximale de 400000 habitants à l’horizon de 1989 et à une rénovation massive. Mais l’accélération imprévue de la démographie (Abidjan comptait 500000 habitants en 1969), ainsi que l’importance des sommes à engager contraignent le gouvernement à renoncer à une partie des propositions. Ne sont retenues que sur le plan de la circulation (voie triomphale, voie de dégagement est-ouest du Plateau, liaison Banco – Cocody), la mise en valeur des plateaux du Banco et de Cocody,  de même que  la rénovation du Nord du Plateau.Le développement irrépressible de l’habitat spontané viendra remettre en cause le principe de concentration qui caractérise le nouveau plan. L’apparition des taudis d’Adjamé-Nord fera éclater le cadre étriqué de la ville ainsi conçue et amènera à une nouvelle conception de l’urbanisation d’Abidjan après colonisation.

L’URBANISATION D’ABIDJAN APRÈS L’INDÉPENDANCE

Le plan de la SETAP s’étant contenté de colmater sans beaucoup d’audace les failles observées dans le plan BADANI, les commanditaires du premier plan d’urbanisme de la Côte d’Ivoire indépendante, mettent fin aux projections purement théoriques arbitraires et conditionnent sa réalisation à une vaste enquête socio-économique sur Abidjan et sa région. L’objectif poursuivi par cette enquête est de rassembler des données et d’établir des prévisions détaillées pour l’avenir en vue d’une meilleure adéquation du plan d’aménagement.

L’ÉTUDE SOCIO-ÉCONOMIQUE DE LA ZONE URBAINE D’ABIDJAN

En 1962, l’administration générale du plan de la République de Côte d’Ivoire confie cette étude préalable à trois sociétés: la SEMA chargée des travaux démographiques et économiques, la CEGI responsable des questions relatives à l’environnement physique de l’agglomération et enfin le CASHA auquel échoient les enquêtes sociologiques complémentaires.La SEMA organise son travail en deux étapes: la première s’occupe de l’analyse préalable de la situation en 1963-1964, la seconde s’attache à cerner les perspectives démographiques et socio-économiques de la ville jusqu’en 1975 puis en tire les conséquences avant de proposer aux autorités des programmes d’action. Le programme engagé par la SEMA entre 1963 et 1967 fournit des informations sur la démographie, les revenus et la consommation des habitants, de même que sur l’habitat, la circulation des personnes et l’emploi. Son enquête démographique, menée à partir d’un vaste échantillon permet de procéder ultérieurement à des projections fiables. Quant au CASHA, il étudie les structures et les transformations sociales, les mouvements migratoires des populations ainsi que l’occupation de l’espace dans les quartiers où prolifère l’habitat spontané : Boribana, Bramakoté ou Pelieuville, Anoumabo et Yopougon Santé. À la CEGI revient enfin l’examen de la structure socio-économique des populations et la répartition du sol. Tous ces travaux sont complétés par un inventaire systématique et une étude de l’état foncier des terrains autour d’Abidjan, par leur analyse géologique et géomorphologique et par une estimation des coûts d’équipements des zones ainsi répertoriées, confiés à la SECI. C’est à partir des résultats obtenus que la ville établit son nouveau plan d’urbanisme après que la CIDRA et le BNETD en eurent tiré en Avril 1967 une synthèse intitulée Rapport préliminaire sur l’urbanisation d’Abidjan.

La nouvelle démarche adoptée permet d’éviter les écueils auxquels s’est heurté le plan SETAP. En effet, il n’est plus question de limiter de façon autoritaire la population de la ville, ni même de contraindre celle-ci à demeurer dans un périmètre prescrit, mais de concevoir un plan d’urbanisme tirant parti des réalisées humaines existantes. Or, sous ce rapport, le problème le plus important est la démographie galopante dont l’enquête de la SEMA livre une fidèle autopsie; la population d’Abidjan est accrue au rythme de 12% l’an depuis la création de la ville et a doublé par conséquent tous les six ans. Cette explosion est moins le fait d’un accroissement naturel que la conséquence d’un flux migratoire intense et soutenu : le nombre des migrants, originaires de la Côte d’Ivoire profonde, du Mali, du Burkina Faso et de la Guinée, est quatre fois plus important que celui des naissances. Ce phénomène que l’administration coloniale refusait d’admettre, constituera la base des analyses des nouveaux planificateurs. C’est ainsi que des estimations sur la densité probable du peuplement d’Abidjan à l’horizon de 1980 sont établies à partir de l’enquête démographique de 1963-1964.En se fondant sur cet ordre de progression, la SEMA conjecture que la population d’Abidjan atteindra 2 à 3 millions d’habitants en l’an 2000. Par ailleurs, les hypothèses relatives à la densité de l’occupation de l’espace rendent désormais possible la prévision des surfaces à urbaniser chaque année.

LE PLAN D’AMÉNAGEMENT DE LA VILLE D’ABIDJAN (1969)

En Octobre 1967, est créé l’Atelier d’Urbanisme de la Région d’Abidjan (AURA) chargé de concevoir un plan directeur pour l’horizon 1980. Le plan de l’AURA baptisé Plan d’Aménagement de l’Agglomération d’Abidjan a vu le jour en 1969, mais sera révisé en 1974 en raison des écarts observés entre les prévisions et les phénomènes réels. Comme tous ceux qui l’ont précédé, le nouveau plan a sous-estimé la croissance de la population et surestimé en revanche les moyens d’agir sur elle et les besoins relatifs aux zones d’emploi. De plus, le fait que les concepteurs soient européens, (même si les instructions sont données par les Ivoiriens) a entraîné le primat de normes de logements qui n’ont de rapport ni avec les capacités financières des bénéficiaires présumés des opérations, ni avec les habitudes culturelles de ceux-ci.Une série d’études relative à l’assainissement, à la circulation, aux infrastructures, à l’habitat et à l’équipement est entreprise. L’étude sur l’assainissement aboutit à deux programmes dont le premier à court terme prévoit l’assainissement du nord de Treichville, la zone industrielle de Vridi et de Port-Bouët. Quant au second programme qui est à long terme, prévoit en accord avec le plan d’aménagement, l’assainissement de toute l’agglomération et des dispositions relatives à la pollution lagunaire ainsi que le traitement des ordures.

L’étude sur la circulation initiée par l’AURA prévoit l’amélioration des voies rapides et la création de nouvelles voies, le développement des transports en commun et une implantation solidaire de l’habitat et de l’emploi.Quant aux problèmes des infrastructures, l’omniprésence de la lagune qui allonge les distances, nécessite l’édification de nombreux ouvrages d’art aussi bien dans le secteur des plateaux que dans l’île de Petit-Bassam. Dans le secteur des plateaux, les efforts sont concentrés sur la circulation lagunaire est, entre le pont Félix Houphouët Boigny et l’Indénié, sur la réalisation d’un échangeur au carrefour aboutissant à l’Université. Par la suite, la rocade lagunaire ouest, de deux chaussées avec trois voies chacune et qui suit la lagune pour aboutir à la baie du Banco, est construite en même temps que la voie est-ouest qu’elle devait rencontrer en ce lieu. Dans l’île de Petit-Bassam, avec le pont Général De Gaulle mis en service depuis 1967 et la digue de Biétry, il apparaît nécessaire de construire un échangeur à la hauteur de la tête du pont De Gaulle, mais aussi une autoroute de liaison avec l’extrême sud de la ville, dotée de deux autres échangeurs à Vridi, par ailleurs, la liaison Vridi-Zone portuaire-pont Houphouët Boigny est améliorée par la construction d’une voie de transit à deux chaussées séparées enjambant le boulevard de Marseille et destiné à être raccordé au pont Houphouët Boigny. Pour ce qui est du transport urbain, en raison des plans d’eau qui dominent le site naturel, une circulation de type lagunaire apparaît nécessaire. Pour ce faire, la SOTRA se propose de mettre à la disposition des passagers des bateaux-bus susceptibles d’assurer les correspondances avec son réseau initial d’autobus.

Quant à l’habitat, compte tenu de l’accroissement de la population, vingt mille nouveaux logements sont prévus chaque année sur une surface de 400 hectares. Avec cette planification, l’habitat économique devrait occuper 150 hectares, le secteur résidentiel 60 hectares, les lotissements dits évolutifs réservés aux petits revenus se contenteront de 100 hectares et les lotissements à équipements minimum de 80 hectares. Au total 4500 hectares devraient voir le jour sur les plateaux du Banco pour une population estimée à 600000 habitants. Cependant, les plus anciens sites devraient être réaménagés. En outre, le quartier de Cocody se développerait, selon le plan, vers le nord où les Deux-Plateaux devraient accueillir 75000 habitants et la Riviera 220000 habitants, Abobo et le nord-est de Petit-Bassam, quant à eux, recevraient respectivement 250000 et 25000 habitants. En plus des équipements habituels communs sont dans les différents quartiers de la Capitale économique de notre pays. Hearinger (1979) a schématisé les étapes de la croissance d’Abidjan. Les tableaux ci-après illustrent cette croissance aux plans démographique et spatial de 1910 à 1990. Ce tableau se passe de commentaires sur la croissance vertigineuse de la population et les besoins conséquents en espace pour la résidence et les activités urbaines, ce taux étant de 10%. Les axes de croissance spatiale se présentent comme suit à partir du Plateau comme centre du dispositif.Modèle exemplaire de fonctionnalisme de l’époque coloniale de 1930 à 1950 avec son quartier « blanc » (administration) et ses deux villes « noires », Abidjan connaît un changement brutal d’échelle de 1950 à 1970 en partie induit par l’ouverture du port et de l’industrie. Le troisième éclatement de l’agglomération date de 1970, avec des mouvements spontanés illégaux à Abobo cinq ans plus tôt. C’est aussi à partir de cette date que les pouvoirs publics se donnent les moyens d’organiser l’expansion notamment avec l’Atelier d’Urbanisme de la Région d’Abidjan (AURA) au sein du BNETD. Les besoins d’espaces résidentiels nouveaux commandent cette nouvelle dynamique des années 70, contrairement à la tendance des années 50 et 60 qui était assujettie aux zones d’emplois.La dynamique de l’habitat est toujours au premier plan pour les années 80, avec un effort sans précédent d’équipements routiers entre les différents quartiers. Depuis 1926 cependant, le souci d’aménagement, de maîtrise et de contrôle de la croissance urbaine fut une préoccupation permanente pour les autorités de la ville et la puissance publique (Tableaux 3, 4 et 5).

LES CRITIQUES ET LES PERSPECTIVES

LES CRITIQUES

En 1973, soit quatre ans après la publication du plan d’aménagement de l’AURA, les services de l’urbanisme se livrent à un premier bilan très mitigé qui conduira, en 1974, à la révision des projets. Certes, on observe une indéniable continuité entre le plan d’aménagement de 1969 et le plan BADANI dont il corrige les imperfections que l’application du plan SETAP n’avait pas réussi à résorber.

Tableau 3: Schéma de croissance démographique.  Source: Hearinger (1979)

Tableau 3: Schéma de croissance démographique.  Source: Hearinger (1979)

Tableau 4: Schéma de croissance spatiale.  Source: Hearinger (1976)

Tableau 4: Schéma de croissance spatiale.  Source: Hearinger (1976)

Tableau 5 : Schéma de croissance de l’espace urbain

Tableau 5 : Schéma de croissance de l’espace urbain

(1)   Y compris l’étendue des plans d’eau équivalent à 25% du total

Sur le plan des infrastructures, les voies principales de dégagement, ainsi que l’important carrefour de l’Indénié sont en cours de réalisation et les immeubles construits au Plateau s’efforcent de tenir compte de la voie triomphale en s’alignant sur la bordure de cet axe à construire : c’est le cas de la Résidence Elysée, de la Cité Administrative et du siège de la SOGEFIHA. L’habitat se plie à son tour aux prescriptions du plan. C’est ainsi qu’à Nouveau-Koumassi, Koumassi-SICOGI, Abobo-Gare, Cocody et à Vridi apparaissent des quartiers neufs entièrement équipés de Port-Bouët, du Quartier Boribana, d’Attécouba et des 220 Logements sont démolis et réaménagés. Yopougon, Treichville et la Riviera commencent à réaliser leur vocation, tandis que le Banco accueille, comme prévu, des industries dont la première installée est l’usine Uniwax. Mais les insuffisances du plan sont nombreuses. L’île de Petit-Bassam, par exemple, continue de souffrir des maux que les commissions municipales successives ont évoqués depuis la fin des années 1940: absence de réseau d’évacuation des eaux, des inondations constantes. Et puis les services de transports ne parviennent pas, en dépit de la mission assignée à la Société de Transport Abidjanais et de l’appui des petits transporteurs privés, à satisfaire convenablement la demande. Des équipements de loisirs, sans parler des lieux de la culture, sont quasiment inexistants: Abidjan ne dispose que d’un stade de grande capacité, elle ne possède en propre aucune salle de spectacle digne de ce nom.

À toutes ces misères deux seules causes: l’insuffisance des ressources financières et la difficulté de prévoir le comportement des hommes. En effet, le plateau du Banco où les planificateurs avaient voulu canaliser les nouveaux venus ont été boudés par ses destinataires: au lieu des 500.000 habitants attendus en 1973, il n’y en eut que 250.000. En revanche, Abobo que les urbanistes jugeaient peu rentable a accueilli contre toute attente une masse plus importante d’habitants. Le phénomène est lié à la spéculation menée par les anciens propriétaires coutumiers, lesquels vendent les sols sur lesquels ils n’ont aucun droit de propriété, puisque la SETU leur a versé des indemnités substantielles en vue d’acquérir ces terres pour le compte de l’État. Comment la ville réussira-t-elle dans ces conditions à maîtriser son développement ? Faute de pouvoir faire des miracles, les autorités s’engagent dans la voie d’un rajustement réalisé de leurs ambitions et de nouvelles prévisions.

LES PERSPECTIVES URBANISTIQUES

Les autorités ivoiriennes, conscientes qu’il manque à la Côte d’Ivoire une synthèse des informations sur les divers projets d’urbanisme de la ville d’Abidjan au moment où elle entre dans une nouvelle phase de son urbanisation, chargent en 1976 un groupement de bureaux d’études, conduit par la SCET, de l’établissement d’un programme cohérent d’investissement publics pour la période décennale 1979– 1988 tenant compte des ressources disponibles dans le cadre des orientations retenu dans le plan et le schéma national d’aménagement.Le programme, intitulé perspectif décennal du développement d’Abidjan, vise à faciliter des arbitrages budgétaires entre différents secteurs d’investissements urbains et à programmer, de façon réaliste, les investissements publics des dix prochaines années en Abidjan. Pour atteindre ces objectifs, il doit examiner les politiques urbaines en cours et leurs incidences financières, assister le gouvernement dans le choix des stratégies en matière d’urbanisme et mettre en place une programmation des investissements liés à ces stratégies. Les plans antérieurs n’étaient certes pas dépourvus de rigueur, mais ils n’ont pu ni prévoir les opérations année par année, ni concevoir un « processus progressif de prises de décisions », comme se proposent de le faire « perspectives décennales …».

Les résultats du programme font l’objet d’un rapport dont le but est de préciser le contenu des étapes intermédiaires et l’échelonnement des décisions successives permettant d’obtenir un consensus sur le programme décennal visé. Les auteurs de perspectives décennalesrappellent ce que les plans précédents avaient déjà évoqué : la nécessité de maîtriser l’accroissement démographique, lié non seulement au développement économique et à la place centrale du port dans les échanges économiques, mais aussi à des décisions mal adaptées. Le rapport examine les différents domaines d’intervention du plan d’urbanisme (l’extension de la ville et sur organisation, le logement et l’équipement des terrains, le transport, les réseaux de voirie et les équipements) et les problèmes financiers qu’ils posent.Selon « perspectives décennales …», le retard observé dans la réalisation des projets continus dans le plan d’urbanisme de 1969 et l’occupation inattendue des sols rendent nécessaire l’aménagement de 6500 en plus de 12000 hectares.

Au cours de la décennie visée, les progrès de la voie désenclaveront l’ensemble des quartiers (Figure 1). Ainsi, tout le plateau du Banco comme le Nord-Ouest d’Abidjan deviendra d’un accès facile grâce à la voirie Est-Ouest, aux autorités de Daloa et d’Agboville et aux routes.

Figure 1 L’espace urbain d’Abidjan

Figure 1 L’espace urbain d’Abidjan

Le prolongement de la voie Est-Ouest vers Bingerville, la traversée Ets-Ouest du plateau et le pont du Banco ne manquera pas d’influer à leur tour positivement sur la circulation et le développement de la ville.Le développement de la ville dépend des possibilités d’investissements de la puissance publique et des habitants eux-mêmes. Or, avant 1985, les Communes ne disposent pas de ressources suffisantes pour réaliser des investissements. C’est pourquoi, l’État, profitant du renchérissement des prix des produits agricoles d’exportations, a pris seul en charge des investissements publics à Abidjan: réalisation d’intérêt national (port, aéroport, télécommunications internationales, sièges des entreprises publiques et des administrations centrales, équipements divers, mais aussi des projets d’intérêt local tels les infrastructures de transport, les équipements collectifs, et même la fourniture gratuite des terrains équipés aux sociétés immobilières spécialisées dans la construction de logements économiques (SICOGI et SOGEFIHA).

Les statistiques révèlent que 50% des logements de standing et de moyen standing qui entretiennent le marché spéculatif (moins de 10% du parc) sont occupés gratuitement, que les logements économiques, largement subventionnés, bâtis par l’État, accueillent 20% du ménage et qu’à l’inverse l’habitat en concession et l’habitat spontané, bâtis quant à eux sur fonds privés, s’adressent à plus de 70% des ménages. Or l’aide de l’État est soumise aux emprunts extérieurs, qui, s’ils viennent à se raréfier, risquent de freiner le programme de construction immobilière. Devant ce déséquilibre, les auteurs de l’étude suggèrent à l’État de diversifier ses interventions dans le secteur de l’habitat et de profiter de l’accroissement des revenus des travailleurs nés de la bonne conjoncture économique pour amener à participer au financement de leur logement. Ils proposent la généralisation de l’accès à la propriété à l’aide de structures d’épargne – logement et le Fonds de Soutien de l’Habitat (FSH).

Sur le plan social, le rapport recommande le maintien de la division tripartite qui caractérise la population de la ville : d’un côté les représentants des pays riches du Nord, qui assument des tâches de conception et touchent pour cela des salaires élevés, de l’autre les originaires des pays pauvres voisins qui constituent une main-d’œuvre bon marché et, au milieu, la classe moyenne formée par les Ivoiriens. La nécessité d’assurer l’habitat à environ 50000 Européens entraînera l’apparition de promoteurs ivoiriens de logements de haut standing et probablement la contagion de ce type d’habitation parmi les cadres supérieurs nationaux.Un programme d’investissements prioritaires est établi. Il s’agit d’équiper les zones d’extension et de maintenir le niveau des services en réduisant notamment la longueur du trajet domicile – travail, 500 hectares de terrains devront être équipés chaque année par de grandes trames de 300×300 m à Niangon-Nord, à Djibi et à Anoukwa-Kouté. Il apparaît nécessaire d’accélérer l’équipement de la Riviera en vue de la livraison de 100 hectares de terrains par an. Pour limiter le coût des déplacements entre le domicile et le lieu de travail, une extension du port vers le sud du plateau du Banco sera entreprise et la liaison entre les zones d’habitats, les centres d’emplois existants (plateau, zone industrielle de Petit-Bassam) améliorée. La réalisation d’un tel objectif requiert un pont à travers la baie du Banco, le doublement du pont Houphouët-Boigny et l’affectation de la voie ferrée de la Régie Abidjan-Niger (RAN) au transport en commun.Aujourd’hui, la prise de conscience de cette situation, conduit les autorités publiques à plus de discipline et l’on communique une proposition de loi relative au domaine foncier rural et exécutée comme loi de l’État. Ceci pour permettre une gestion et un contrôle plus adéquats et mettre fin aux différends entre les acteurs du domaine foncier.

CONCLUSION

Abidjan, la perle des lagunes, a connu depuis la colonisation jusqu’à 1980, un aménagement considérable en assainissement, en transport, en infrastructures d’équipements et en habitat. Cette œuvre a été possible grâce aux différents plans que sont le plan de 1928, les plans BADANI et SETAP (respectivement mis en place en 1952 et 1960) et enfin le plan d’aménagement de la ville en 1969.Cependant, Abidjan se trouve aujourd’hui à la croisée des chemins. Elle souffre de son aménagement qui s’est parfois fait au mépris des populations (cherté de la vie, distance longue entre les habitations et emploi, inadéquation entre les comportements attendus de la population et les habitudes culturelles, etc.Ainsi, le manque de volonté cautionné par la crise économique apparu depuis 1980, semble-t-il ouvrir la plaie abidjanaise.Pour sortir la ville de cet étau, de nouveaux mécanismes doivent se mettre en place, fondés davantage sur l’incitation, l’encadrement que sur l’intervention directe. Même aujourd’hui l’on assiste à un semblant de libéralisation du secteur de l’habitat; l’État se doit de contrôler les sociétés de construction plus soucieuses de faire des bénéfices que de concevoir un cadre de vie idéal aux Ivoiriens. À cela, de nouvelles normes d’équipement, plus modestes doivent être définies. La mise en valeur des espaces urbains déjà équipés doit être systématique et surtout le renforcement des infrastructures routières et l’amélioration du réseau de transport collectif. Ce qui aura l’avantage de faciliter les déplacements des Abidjanais si la décentralisation des emplois n’est pas évidente. En tout état de cause, le mal abidjanais ne pourra être guéri que si la volonté politique est de mise.

 

Références bibliographiques

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Pour citer cet article

Référence électronique

Yao Gnamba, «Rétrospective de l’aménagement du territoire en Côte d’ivoire: le cas d’Abidjan », Revue canadienne de géographie tropicale/Canadian journal of tropical geography [En ligne], document 4, mis en ligne le 15 mai 2014. URL: http://www3.laurentian.ca/rcgt-cjtg/volume1-numero1/retrospective-de-lamenagement-du-territoire-en-cote-divoire-le-cas-dabidjan/

 

Auteur

GNAMBA-Yao
Département de Géographie
Université Félix Houphouët-Boigny, Abidjan, Côte d’Ivoire
gnambajb@yahoo.fr

 

Volume 1, Numéro 1
ISSN 2292-4108